车用轻量化道路怎么走？听听来自东风的声音！

作为中央企业的东风汽车公司历来十分重视开发安全、节能的绿色环保汽车，以期有效降低能耗，减少排放，从而履行“维护并推动行业和社会可持续发展”的企业责任！作为这项工作的重要组成部分，该公司高度重视以塑代钢轻量化技术的推广应用，并以实际行动为行业树立了典范。

那么，在以塑代钢的轻量化技术应用研究方面，东风汽车公司关注的重点有哪些？在哪些方面取得了较好的进展和突破？今后希望在哪些方面得到改进和提高？……AI《汽车塑化》记者独家专访了东风汽车公司技术中心汽车材料技术首席总工程师刘建伟先生，探访来自东风的声音。

AI：作为国内最大和最重要的汽车制造商之一，贵公司如何理解开展以塑代钢轻量化技术应用研究的重要性和紧迫性？如何看待汽车非金属材料特别是汽车复合材料的应用前景？

刘建伟先生：有目共睹，近年来，中国汽车工业的产销量实现了突飞猛进的快速增长。他还预计2016年中国车市销量将达到2600万辆。

毫无疑问，中国汽车产销量的快速增长，对于国民经济的快速发展发挥了巨大的推动作用，这是值得肯定的。但我们也必须看到，汽车保有量的快速增长同时也带来了巨大的能源和环境压力。在能源方面，机动车的广泛使用导致石油需求量的迅猛增长，特别是自2008年以来，中国石油对外依存度已超过50%，突破了国际公认的警戒线，若不采取进一步的措施，到2020年，中国石油对外依存度将超过70%。在环境方面，汽车尾气已成为众所公认的城市主要环境污染源之一，特别是最近一些大城市出现的雾霾天气，使大家更加注重汽车尾气给环境带来的影响。不可否认，能源和环境问题已日益成为阻碍汽车工业可持续发展的重大关键问题，对于汽车行业而言，节能减排已迫在眉睫！而开展轻量化技术应用研究正是汽车行业实现节能减排、解决发展过程中一系列冲突问题的重要途径。

多年来，东风汽车公司十分重视开发安全、节能的绿色环保汽车，这是我们作为中央企业理应承担的社会责任，而开展轻量化技术的研究应用则是这项工作的重要组成部分。通常，我们所说的轻量化技术研究主要涉及3个方面，一是轻量化的设计，二是轻质材料的应用，三是成型工艺的改进。近年来，以塑代钢的发展趋势在汽车行业中日益凸显。作为一种新型汽车材料，塑料及复合材料在减轻汽车重量、提高设计自由度以及成型性、耐腐蚀性等许多方面都优于传统的金属材料，因此，发达国家已在此方面作了大量的研究和应用，相比之下，我国汽车产业链在此方面明显处于落后地位，迫切需要我们加大以塑代钢轻量化应用研究的力度，特别是对具有良好应用前景的汽车复合材料的应用研究，紧跟世界汽车工业发展潮流，推动中国汽车工业的可持续发展进程。

AI：不错，在以塑代钢的轻量化技术发展和应用方面，发达国家已走在我们的前面。在您看来，中国与发达国家的差距主要体现在哪些方面？中国汽车制造业该如何做才能尽快缩小与发达国家的差距？

刘建伟先生：实际上，导致这一差距的原因是多方面的，涉及观念问题、技术问题、成本问题和应用环境问题等诸多因素。

首先，中国汽车工业的轻量化发展进程起步较晚，整个行业对轻量化技术尤其是以塑代钢的应用研究重视程度不够，相比之下，基于国内汽车市场的特点，汽车整车厂更重视成本问题，从而导致首先在汽车开发的观念、理念上就带来了较大的差距。

其次，在技术层面上，目前国内能够为汽车行业提供车用塑料和复合材料的供应商较少，所提供的材料大多也只能满足简单汽车部件的使用要求，对于一些应用环境严苛的汽车功能部件、结构部件或者是要求高级质感的汽车内外饰部件，国内材料基本不能满足要求而主要依赖于进口材料，从而导致国内高端汽车塑料市场主要被国外材料供应商所垄断，价格昂贵。在成型技术上，目前国内只能提供简单的注塑成型技术，较复杂的功能集成性加工技术仍需要依赖于国外，从而导致汽车企业总是处于被动地位，成本压力巨大。

第三，就应用环境而言，发达国家的做法是汽车整车厂与专业的材料供应商一起，组建专门的研发中心，投入大量资金，展开联合攻关。相比之下，目前国内只有少数整车厂与材料供应商组建了联合开发实验室，所投入的人力、财力远不如国外企业，而大多数整车厂甚至连这样的联合开发实验室都没有建立，只能开展一些简单部件的应用研究工作。

因此，我国汽车工业要想缩小与发达国家之间的差距，首先必须克服传统观念的束缚，加大投入，尤其要联合材料供应商甚至包括设备供应商进行联合开发，共同推动整个产业链的良性发展。

AI：作为东风汽车集团的重要研究机构，东风汽车公司技术中心的主要职责是什么？在集团内的服务对象有哪些？主要为他们提供哪些技术支持？

刘建伟先生：东风汽车公司技术中心是国内最早的国家级企业技术中心之一，是东风汽车集团重要的汽车产品研发机构，是汽车产品的开发中心、技术研究中心和技术信息管理中心，主要负责全系列东风自主品牌乘用车开发、乘用车动力总成开发、新能源汽车开发和军用越野车开发，为东风集团各乘用车事业单元提供相关的技术、管理、汽车产品技术数据和信息等专业的支持和服务。

AI：在以塑代钢的轻量化技术应用研究方面，目前贵公司关注的重点有哪些？在哪些方面取得了较好的进展或突破？今后希望在哪些方面得到改进和提高？对此，你们希望了解和掌握哪些先进技术？

刘建伟先生：目前，汽车行业提出了整车八维度性能一级指标，包括：动力经济性、噪声振动、操控与驾乘舒适性、可靠与耐久性、安全性、电子化与智能化、用户感知和环境友好。围绕这8个指标，东风汽车公司已做了详细分解，并严格执行。

实际上，这8个指标基本都与塑料或汽车复合材料的应用密切相关。近年来，东风汽车公司在此方面做了一些成功尝试，积累了一些经验。例如，2010年，我们采用GMT材料代替钢板，成功开发出了东风风神S30的动力总成下护板，从而使部件重量由原来的3.3kg下降到1.38kg，减重达58%，不仅提高了汽车的动力经济性，而且改善了汽车的NVH性能。

总之，围绕整车八维度性能指标，进一步开发塑料和复合材料在汽车上的应用是我们今后工作的重点之一，这其中包括塑料前端模块的开发应用、塑料玻璃替代无机玻璃的开发应用、碳纤维复合材料的开发应用以及塑料油底壳的开发应用等。

AI：据我们了解，目前国内的汽车制造企业大多都不同程度地开展了以塑代钢的轻量化技术研究，但基本都停留在概念阶段，很少形成量产化应用，您认为导致这一现状的主要原因是什么？按照你们的观点，需要解决哪些问题才能确保整个产业链得到健康而快速的发展？

刘建伟先生：目前，确实有许多以塑代钢技术在量产化应用上存在困难，我认为主要有两个方面的原因：一方面是材料或工艺成本较高，导致零部件成本增加过多，从而影响量产；另一方面是国内汽车制造企业接触这些新材料、新工艺的时间不长，缺少这类零部件的结构设计经验。

因此，要想推进塑料和复合材料的量产化应用进程，首先需要汽车OEM厂商的研发部门进一步积累零部件的结构设计经验以及更多的材料性能数据，同时还要提高仿真分析能力。其次，需要国内的材料供应商和工艺设备制造企业加强与汽车OEM厂商的合作，加快开发相关的先进材料及成型工艺技术，打破国外垄断，逐步降低原材料和零部件成本，只有这样，才能确保整个产业链的健康快速发展。