中汽中心李荣辉：汽车构建绿色供应链迫在眉睫

【peek板供应商新恒鑫实业】6月9日，工信部节能司正式发布了《汽车有害物质和可回收利用率管理要求》，这份管理要求释放出了一个信号，表明国家将对在促进汽车行业生产方式、消费模式上向绿色低碳清洁安全转变，这对提高我国汽车产品国际竞争力具有重要意义。

6月11日，由中国石油与化工联合会和上海季泽会展服务有限公司联合举办的大规模盛会——2015先进车用高分子材料应用与工艺技术发展大论坛在宁波举行。会上，来自中国汽车技术研究中心的李荣辉作了针对于“探讨汽车企业绿色供应链管理策略”的发言。

李荣辉表示，国家发布此份管理要求，为的是能让汽车制造企业在今后将有害物质纳入管控，重点管控的是汽车材料这一块，这势必会对材料供应商产生质的影响，所以必须要针对管理要求的内容，做相关的改进来协助下游企业满足此份法规的要求。法规发布之后对特别是对M1类汽车企业影响重大，如果一些企业满足不了要求，那么就无法在国内上市销售，这样就影响车用塑料的需求和销售。

一、国外汽车回收利用率的管控说明

早在中国开始前，国外已有四个国家和地区开展了相关研究。欧盟在2000年从设计阶段对汽车产品的有害物质（HS）和可回收利用率提出了理论式的要求。例如，设计时采用PP、陶瓷材料，但实际生产时适用与否对可回收利用率可再生率也有要求。欧盟施行的管理模式是“事前产品准入+事后政府监管”制度，对于事后违反“ELV指令”和“RRR指令”的汽车企业，各国政府有严格的处罚措施，生产企业会主动召回，避免处罚。欧盟在实行管理后，多数汽车厂商的汽车产品中有害物质的使用量大幅降低，多数汽车成员国汽车产品回收水平显著提高。

美国2000年颁布“国家环境政策法”，与欧盟不同，在没有国家大的法规章程下约束下，美国各个州对汽车零部件限制有不同要求，但“后置监管”处罚也十分严厉，美国会对上市销售的汽车产品进行抽查和抽检机制，一旦发现，处罚力度也非常大。严格的环保法规管理和市场利益驱动，促使汽车生产企业主动开展研究，应对“有害物质和回收利用”。2007年，美国超过95%的车辆通过市场驱动就能得到回收，质量超过84%的报废汽车材料能够被再利用。

日本在2002年颁布了“汽车回收再利用法”，实行的是“事前承诺+事后市场”引导举措，这相当于政府牵头来联合国内的主要生产厂商，通过市场机制，引导有害物质排放和可回收利用管理优秀的企业，而且税费低，市场竞争力就比较强。如日本政府引导国内的丰田、本田等大汽车生产厂商生产符合有害物质可回收要求的汽车，后期会通过市场经济杠杆，减少汽车有害物质排放和提高可回收利用率。实行管理后，日本有害物质削减效果显著，ARS再资源化率及循环利用实行率水平提前实现目标。

韩国起步较晚，2008年才颁布“电子电气设备及汽车资源回收利用法”，同欧盟一样，在相关基础性法规的支撑下，也是实行的“事前产品准入+事后政府监管”政策，对不符合有害物质和可回收利用管理要求的企业，制定严厉的处罚措施，如召回制度等，实行管理后， 短期效果十分明显。

欧、美、日、韩等国外汽车工业发达国家对汽车有害物质及回收利用领域管控已有10余年时间，在有害物质替代与减量化技术应用、清洁生产等方面已达到较高水平，环境效益显著，并形成了明显的绿色竞争优势。李荣辉表示，目前，国内也有3C的认证，事前准入制度比较完善，后期也在提倡加大监管力度，未来会采用“事前产品准入+事后政府监管”的模式，来对国内的汽车有害物质和可回收利用实行有效管控。

二、国内汽车回收利用率管控现状

据了解，铅、汞、镉、六价铬、多溴联苯等有害物质被广泛应用在汽车钢材、玻璃、刹车片、电子器件、镀层等部件或材料中。据中国汽车技术研究中心提供的数据，以2014年我国汽车保有量1.54亿辆测算，含铅、汞等重金属的汽车材料累计达64.5万吨，含溴化阻燃剂达4.6万吨。

自2004年起，相关部门先后发布《汽车产业发展政策》、《汽车产品回收利用技术政策》等政策文件，引导汽车生产企业提高产品的可回收性；并制定了《道路车辆可再利用性和可回收利用性计算方法》(GB/T 19515-2004)、《汽车部件可回收利用性标识》(GB/T 26988-2011)、《汽车回收利用术语》(GB/T 26989- 2011)等一系列标准，有力推动了汽车有害物质和报废汽车回收利用工作。

按照国家相关要求，同时受国外汽车行业先进理念及相关技术的影响，我国汽车企业已经接受了汽车产品限制使用有害物质和提高可回收利用性的管理理念，并有一定的技术储备。据调查，我国70%的汽车企业已经开始建立有害物质和回收利用率管理体系；铅、镉、六价铬、汞、多溴联苯、多溴联苯醚等有害物质主要存在于发动机、变速箱、底盘紧固件、后视镜、车灯等豁免范围的部件材料中，且绝大多数都已具备可靠的替代方法或技术。

但我国汽车行业有害物质和可回收利用率与发达国家尚存在一定差距，主要表现在：一是企业对汽车产品有害物质和回收利用管控重视程度不够，主动性不强，企业间水平参差不齐；二是没有从源头有效控制有害物质使用，开展易拆解、易回收性设计与绿色选材等先进技术的研发和推广应用；三是缺乏拆解技术信息支持，如存在安全和污染危险汽车零部件的拆解和处置方式、对含有毒有害物质或存在安全威胁的零部件进行标识等，导致报废汽车实际回收拆解效率低而且易造成二次污染。

三、目前国内汽车行业应对的通用做法

世上万物都是不生不灭、有生有灭的。既然汽车以年产百万辆以上的速度生产出来，那么使用生命周期过后，就必须以同样或稍低一点的速度，该处理的处理掉，该再生的让它重新得到利用。当前，全球每年至少有2600万辆汽车报废，如果将它们首尾相连，大概可以绕地球赤道1.5圈。为了避免生活在汽车垃圾堆上的可能，全球都在进行报废的汽车零部件回收再制造工程。在中国，这一事项也迎来“破冰”。6月9号之后，国内汽车行业为应对公告，不得不采取措施。

首先，汽车企业必须具备完善的管理措施，开展“系统化”管理。整车企业在汽车产品的设计开发阶段就要采取措施，开展生态设计与绿色选材；在供应链环节传递有害物质控制要求；在生产及物流环节避免有害物质污染；对有害物质应有完善的监视和测量措施，并推动持续改进。各级零部件、原材料供应商也要建立起完善的有害物质管控体系，持续确保产品符合要求。

其次，企业应充分意识到汽车有害物质管理的“复杂性”特点，在建立供应链信任机制的基础上，充分利用行业信息化平台基于供应链收集材料数据信息，开展对不同种类有害物质的跟踪分析，并利用材料数据完成对车型的可回收利用率计算，实现事半功倍的管控效果。

第三，汽车企业应当向回收拆解企业提供拆解指导手册，帮助后端的回收拆解企业实现安全、高效的精细化拆解，提升报废汽车的回收利用水平。

第四，汽车产业链相关企业应密切合作，对于管理制度、材料数据收集分析、生态设计、绿色选材、绿色供应链构建、替代技术开发应用等诸多共性技术问题开展研究，保证有害物质和回收利用管理目标的落实。

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