国内外汽车有害物质和回收利用体系比较

6月9日，工业和信息化部发布了《汽车有害物质和可回收利用率管理要求》，自2016年1月1日起，对总座位数不超过九座的载客车辆(M1类)有害物质使用和可回收利用率实施管理。要求汽车零部件和材料供应商应如实提供产品的材料和有害物质使用信息，以利于汽车生产企业对汽车有害物质和可回收利用率的跟踪与分析。同时要求汽车生产企业应在获得新产品《公告》时要报送《汽车有害物质信息表》，并在6个月内，通过适当途径和方式，向回收拆解企业提供《汽车拆解指导手册》。

汽车中的有害物质包括哪些？分别有什么危害？

目前汽车行业最为关注的汽车产品中有害物质包括铅、汞、镉、六价铬、多溴联苯和多溴二苯醚六种受到豁免物质，这些物质具有持久性、毒性和生物蓄积性的特点。其中铅、镉等重金属会对人体神经系统、消化系统、肝、肾、骨骼等造成严重损害，多溴联苯和多溴二苯醚等溴化阻燃剂污染会导致癌症、发育迟缓、内分泌紊乱等疾病。

同时，汽车本身的各种配件和材料，如车内塑料、皮套等也均对人体有害。汽车的内饰构造主要以皮质、纤维和各种工程塑料组成，而这些材料在生产时便需要使用到甲醛、苯等有害物质，在车厢这一个狭小的空间内，存在着大量有害气体，车厢内的密闭性以及内饰原料散发出的有害物质对人体的影响更大。

报废汽车对环境造成的危害有多大？

当前中国的汽车保有量已经突破1.3亿辆，位列全球第二。随着汽车保有量的迅速上升，汽车报废量也日益攀升。预计到2020年，我国汽车报废量将超过1400万辆，相当于我国2009年全年的汽车产量，相应的报废汽车重量将超过3108万吨。

报废汽车所产生的废旧材料中含有的铅、汞等重金属材料重量将达38.64万吨，含溴化阻燃剂的材料质量将达2.8万吨。若处理不当，会产生大量含有害物质的残渣和废弃材料规模化堆积，成为重金属污染的重要源头；此外，含重金属和溴化阻燃剂的汽车部件或材料，若随意填埋或焚烧，还将产生二次污染。

专家解析：国外发达国家汽车有害物质和可回收利用体系处于什么水平？

6月11日，由中国石油与化工联合会和上海季泽会展服务有限公司联合举办的大规模盛会——2015先进车用高分子材料应用与工艺技术发展大论坛在宁波举行。会上，来自中国汽车技术研究中心的李荣辉针对汽车有害物质作了“探讨汽车企业绿色供应链管理策略”的发言，并分析了国外发达国家和国内目前有害物质和可回收利用体系的情况。

欧盟：欧盟在2000年从设计阶段对汽车产品的有害物质（HS）和可回收利用率提出了理论式的要求。例如，设计时采用pp、陶瓷材料，但实际生产时适用于否也对可回收利用率可再生率也有要求。欧盟于2000年和2005年先后颁布的两项指令，分别为“ELV指令”和“RRR指令”，形成“事前产品准入与事后政府监管”的管理模式。采取强制性准入管理，要求汽车产品须符合有害物质和可回收利用率相关指令要求，方可进入市场销售；欧盟各国会对有害物质使用和回收利用情况进行抽查与评估。如发现汽车有害物质不符合要求，会对生产企业进行严厉的处罚。实施以来，汽车产品中铅的平均使用量减少90%以上，镉、六价铬、汞的含量已基本趋于零；报废汽车可回收利用率达到95%以上。　　

美国：基于《产品责任法》、《国家环境政策法》等环保类法律并由各州补充立法，形成“事前自我认证与事后政府监督”的管理模式。美国要求汽车企业必须遵守产品责任法规和环境保护等法规，如汽车企业认为产品符合法规要求，即可投入生产和销售；美国政府实施严格的后续监督和抽查工作，对不符合美国汽车技术法规或者存在安全、环保等缺陷的车辆实施严格的产品召回制度，或辅以严厉的惩罚措施。目前，美国报废汽车回收利用技术已经处于全世界领先水平。据2007年统计数据，美国超过95%的车辆通过市场驱动就能得到回收，超过84%的报废汽车材料能够再利用。

日本：2002年颁布《汽车回收再利用法》，形成了“事前承诺与事后市场引导”的管理模式。日本要求汽车企业实施削减环境负荷物质的自主措施，对重金属设定了严格的自律目标及公众披露要求，并规定了汽车粉碎残余物的回收利用率。日本主要通过发挥市场机制引导作用，对产品有害物质和可回收利用率领先的优秀企业有相应的税费优惠，从而提高汽车企业及产品的市场竞争力。至2011年，日本平均单车含铅量已降至96克/辆（不包括蓄电池），粉碎残余物的循环利用率高达93.3%（相当于车辆回收利用率达99%）。

韩国：韩国起步较晚，2008年才颁布“电子电气设备及汽车资源回收利用法”，同欧盟一样，在相关基础性法规的支撑下，也是实行的“事前产品准入+事后政府监管”政策，对不符合有害物质和可回收利用管理要求的企业，制定严厉的处罚措施，如召回制度等，实行管理后，进展成效十分巨大，短期效果十分明显。

欧、美、日、韩等国外汽车工业发达国家对汽车有害物质及回收利用领域管控已有10余年时间，有害物质替代与减量化技术应用、清洁生产等方面已达到较高水平，环境效益显著，并形成了明显的绿色竞争优势。李荣辉表示，目前，国内也有3C的认证，事前准入制度比较完善，后期也在提倡加大监管力度，未来会采用“事前产品准入+事后政府监管”的模式，来对国内的汽车有害物质和可回收利用实行有效管控。

我国目前在处理报废汽车的有害物质方面，处于什么阶段？

自2004年至今，国家有关部门先后发布了《汽车产业发展政策》、《汽车产品回收利用技术政策》等文件，引导汽车生产企业提高产品的可回收性；并制定了《道路车辆可再利用性和可回收利用性计算方法》、《汽车部件可回收利用性标识》、《汽车回收利用术语》等一系列标准，有力推动了我国报废汽车回收利用工作。2013年，正规报废汽车回收拆解企业共回收报废汽车187.5万辆，回收产值达60多亿元。

按照国家相关要求，我国汽车企业已经接受了汽车产品限制使用有害物质和提高可回收利用性的管理理念，并有一定的技术储备。

目前，我国70%的汽车企业已经开始建立有害物质和回收利用率管理体系，铅、镉、六价铬、汞、多溴联苯、多溴联苯醚等有害物质含量的达标率约90%。据悉，这些有害物质主要存在于发动机、变速箱、底盘紧固件、后视镜、车灯等豁免范围的部件材料中，且绝大多数都已具备可靠的替代方法或技术，可回收利用率达90%左右。

我国报废汽车污染物处理与发达国家的差距主要表现在：一是企业对汽车产品有害物质和回收利用管控重视程度不够，主动性不强，企业间水平参差不齐；二是没有从源头有效控制有害物质使用，没有开展易拆解、易回收性设计与绿色选材等先进性技术的研发和推广应用；三是缺乏拆解技术信息支持，如存在安全和污染危险汽车零部件的拆解和处置方式、对含有毒有害物质或存在安全威胁的零部件进行标识等，导致报废汽车实际回收拆解效率低，而且容易造成二次污染。

在加强对有害物质和可回收利用率管理中，企业该承担什么样的责任？

首先，汽车企业必须具备完善的管理措施，开展“系统化”管理。整车企业在汽车产品的设计开发阶段就要采取措施，开展生态设计与绿色选材；在供应链环节传递有害物质控制要求；在生产及物流环节避免有害物质污染；对有害物质应有完善的监视和测量措施，并推动持续改进。各级零部件、原材料供应商也要建立起完善的有害物质管控体系，持续确保产品符合要求。

其次，企业应充分意识到汽车有害物质管理的“复杂性”特点，在建立供应链信任机制的基础上，充分利用行业信息化平台基于供应链收集材料数据信息，开展对不同种类有害物质的跟踪分析，并利用材料数据完成对车型的可回收利用率计算，实现事半功倍的管控效果。

第三，汽车企业应当向回收拆解企业提供拆解指导手册，帮助后端的回收拆解企业实现安全、高效的精细化拆解，提升报废汽车的回收利用水平。

第四，汽车产业链相关企业应密切合作，对于管理制度、材料数据收集分析、生态设计、绿色选材、绿色供应链构建、替代技术开发应用等诸多共性技术问题开展研究，保证有害物质和回收利用管理目标的落实。

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